(TBKTSG) - Hàng năm ngân sách nhà nước rót từ 1.100 tỉ đồng đến trên 1.600 tỉ đồng để bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt nhưng thiếu cơ chế giám sát việc sử dụng vốn đã dẫn đến việc ngành đường sắt hoạt động không hiệu quả, thiếu quan tâm việc bảo toàn hay phát triển nguồn vốn nhà nước.
Mới đây, khi công bố tình hình sản xuất - kinh doanh sáu tháng đầu năm, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (TCTĐSVN) đã tuyên bố, nửa đầu năm nay chỉ đạt gần 87% doanh thu so với cùng kỳ năm 2015. Khả năng phục hồi sản xuất để đạt mục tiêu tăng trưởng doanh thu và sản lượng 8% là không đạt được. Nguyên nhân được “đổ” nhiều nhất là do sự cố sập cầu Ghềnh (TPHCM) hồi tháng 3 và hành khách chuyển qua đi đường hàng không, ô tô...
Nhưng có một thực tế là trong khi các loại hình kinh doanh vận tải khác ngày càng cạnh tranh quyết liệt để thu hút khách thì ngành đường sắt vẫn áp dụng hình thức kinh doanh lạc hậu, chậm cải tiến. Nhiều ý kiến cho rằng sự độc quyền của ngành này là nguyên nhân chính dẫn đến áp lực cải cách không cao. Trong đề án tái cơ cấu, việc tách quản lý cơ sở hạ tầng (giao cho TCTĐSVN) và cồ phần hóa phần vận tải đã được thực hiện bước đầu nhưng chưa tạo ra hiệu quả rõ rệt.
Bản chất của việc TCTĐSVN thờ ơ với kết quả kinh doanh bết bát là vì họ thừa điều kiện để tồn tại mà không cần phát triển. Bằng chứng là hàng năm, Bộ Tài chính rót từ 1.100-1.600 tỉ đồng (theo hướng năm sau cao hơn năm trước) để thực hiện công tác bảo trì theo những gì TCTĐSVN trình lên.
Theo số liệu gần đây của Bộ Tài chính, khi lấy ý kiến về dự thảo nghị định quy định việc quản lý, sử dụng và kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt thì hệ thống hạ tầng đường sắt Việt Nam đã được khai thác hơn 100 năm, tổng chiều dài hơn 3.000 ki lô mét... với các công trình phụ trợ rất lớn. Việc bảo trì khối tài sản đã có tuổi thọ cao là rất cần thiết, song phương thức quản lý hiện hành là giao toàn bộ kết cấu hạ tầng đường sắt (bao gồm quỹ đất) để TCTĐSVN quản lý, sử dụng và kinh doanh theo một quy trình khép kín. Điều này dẫn đến vai trò quản lý nhà nước với tư cách là chủ sở hữu còn mờ nhạt, thiếu cơ chế để Nhà nước ra các quyết định trong việc quản lý, sử dụng, kinh doanh tài sản gắn liền với đất mà không phải thực hiện nghĩa vụ về tài chính đất đai, về bảo toàn vốn.
Trên thực tế, TCTĐSVN được giao toàn bộ hạ tầng đường sắt để thực hiện tất cả các hoạt động sản xuất, kinh doanh. Tuy nhiên, cơ chế cấp vốn bằng hình thức khoán theo yêu cầu mà không giao bảo toàn, phát triển vốn đã khiến TCTĐSVN không còn động lực để cạnh tranh và phát triển vốn.
Hàng năm, Nhà nước vẫn thu từ khai thác tài sản bao gồm phí sử dụng kết cấu hạ tầng là 8% doanh thu vận tải đường sắt và 20% doanh thu cho thuê, Bộ Tài chính tính ra bình quân khoảng 349 tỉ đồng/năm. Tuy nhiên, số tiền này chỉ chiếm khoảng 21-24% so với nhu cầu quản lý, bảo trì mà TCTĐSVN trình lên, nên tính ra Nhà nước phải bao cấp tới 76% còn lại.
Vấn đề là bỏ ra số tiền bảo trì lớn như vậy nhưng năng lực vận tải của ngành đường sắt đang rất thấp, chỉ đạt khoảng 4,5% tổng lượng vận tải hành khách và khoảng 1,8% tổng lượng hàng hóa trong khi sử dụng khối tài sản và vốn ngân sách khổng lồ. Điều này đi ngược lại các quy định về điều kiện sản xuất kinh doanh mà khối doanh nghiệp nhà nước đã phải thực hiện nhiều năm nay. Bộ Tài chính thống kê từ báo cáo chưa đầy đủ của TCTĐSVN cho biết tổng giá trị kết cấu hạ tầng tại các công ty đường sắt và công ty cổ phần có nguyên giá khoảng 17.000 tỉ đồng. Giá trị còn lại trên sổ sách kế toán khoảng 9.091 tỉ đồng.
Chưa hết, ngành đường sắt hiện được giao 6.000 héc ta đất trải dài từ Bắc chí Nam để vận hành, khai thác. 90% số đất này được dành cho kết cấu hạ tầng đường sắt, ngoài ra phục vụ mục đích liên doanh, liên kết, làm kho bãi. Cho dù Luật Đất đai đã quy định đất sử dụng cho mục đích công cộng thì Nhà nước không thu tiền thuê đất, đất sản xuất, kinh doanh thì thu tiền thuê đất nhưng hàng chục năm qua, Nhà nước vẫn bao cấp về đất cho toàn ngành đường sắt và chưa tiến hành xác định từng loại đất gắn với nghĩa vụ để từ đó dành quỹ đất hợp lý nhằm tạo vốn phát triển đường sắt.
Một bức tranh bao cấp rất nặng nề của doanh nghiệp nhà nước đã hiện ra khá đầy đủ trong ngành đường sắt. Nó càng trở nên trớ trêu hơn khi ngành này làm ăn thụt lùi và các dự án đầu tư mới như đường sắt cao tốc Bắc - Nam trị giá hàng tỉ đô la lại tiếp tục kêu gọi vốn từ ngân sách thay vì ngành phải dùng vốn nhà nước kinh doanh sinh lời để đầu tư. Thậm chí, hàng chục công ty vận tải đường sắt đã được cổ phần hóa nhưng vẫn đang ung dung hưởng số tiền ngân sách cấp hàng năm mà không kèm theo bất cứ điều kiện nào.
***
Trong điều kiện ngân sách eo hẹp và nợ công tăng cao, Bộ Tài chính đã soạn dự thảo nghị định quy định việc quản lý, sử dụng và kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt. Theo đó, thực hiện phân loại tài sản với ngành đường sắt, các tài sản kết cấu hạ tầng liên quan đến chạy tàu thì Bộ GTVT giao cho TCTĐSVN thuê sử dụng, kinh doanh bằng hợp đồng kinh tế. Loại tài sản không trực tiếp liên quan đến chạy tàu thì Bộ GTVT thực hiện giao tài sản theo phương thức đầu tư vốn vào doanh nghiệp cho TCTĐSVN và tổng công ty thực hiện nghĩa vụ tài chính. Các tài sản khác thì giao cho doanh nghiệp kinh doanh hoặc kết hợp với doanh nghiệp khác kinh doanh bằng hợp đồng với Nhà nước. Từ việc phân loại này, Nhà nước chỉ phải bỏ tiền bảo trì các loại tài sản liên quan đến chạy tàu, đặt hàng và giao kế hoạch cho TCTĐSVN. Tất cả tài sản còn lại doanh nghiệp tự bảo trì và đảm bảo nguồn vốn bảo trì.
Về đất đai, tất cả loại đất dành cho mục đích ngoài chạy tàu, kinh doanh hỗn hợp, làm trụ sở... đều phải nộp tiền thuê đất và tạo cơ chế thuê đất hiệu quả. Ngoài ra, Bộ Tài chính còn tính đến việc bán tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt gắn với chuyển nhượng quyền sử dụng đất.
Dù dự thảo nghị định chưa thật rõ ràng và còn vấp phải sự phản ứng của chính TCTĐSVN nhưng nhiều ý kiến cho rằng cần phải thay đổi càng sớm càng tốt để ngân sách không phải nuôi những doanh nghiệp sống dựa vào “bầu sữa” mà không tạo ra hiệu quả.
